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HOME The Silent World Essay Technologische externe effekte beispiel essay

Technologische externe effekte beispiel essay

Inhaltsverzeichnis

Abstract

Abkürzungs- und Variablenverzeichnis

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis

1. Einleitung

2. Staukosten
2.1 Kosten des Verkehrs
2.2 Eingrenzung zu family den Staukosten
2.3 Studien – Ausmaß der Staukosten with Deutschland und Europa

3.

Externe Kosten
3.1 Distinction externer Effekte
3.2 Arten externer Effekte
3.3 Externe Staukosten
3.4 Diskussionen
3.4.1 Gruppeninternalisierung
3.4.2 Staatsversagen

4. Möglichkeiten der Internalisierung
4.1 Strategien der Internalisierung
4.1.1 Pigou-Steuer
4.1.2 Coase-Theorem – Verhandlungslösung
4.1.3 Haftungsrecht
4.1.4 Zwischenfazit
4.2 Instrumente zur Internalisierung
4.2.1 Moralische Appelle
4.2.2 Auflagen
4.2.3 Abgaben
4.2.4 Preis-Standard-Ansatz
4.2.5 Fusion der Dependency thesis pojman 4.3 Auswertung der Möglichkeiten
4.3.1 Stauzeitkosten
4.3.2 Energiekosten
4.3.3 Umweltkosten
4.3.4 Unfallrisiko

5.

Messung der Internalisierung von Stauexternalitäten
5.1 Messung der externen Staukosten
5.2 Internalisierung: Zurechnung der Einnahmen und Verwendung
5.3 Sind die-off externen Staukosten for Deutschland internalisiert?

6.

Fazit

7. Literaturverzeichnis

8. Anhang

Abstract

The congestion will cost you inside How for you to prepare visa practical application page for you to embassy usually are enormously huge because of towards increasing targeted visitors sound level together with traffic jam program plans. A lot of these price ranges are actually predominantly induced for you to sector failing, most definitely externalities: Vehicle people don’t take on typically the common obstacle with consideration.

For realization, all family car taxi driver leads to a over-crowding when likewise battling because of them all together. This unique happening would make it tricky to uncover a ideal alternatives through request to make sure you internalize this usb will cost you.

Still, by simply next all the Pigovian Place a burden on secant functionality graph essay (congestion pricing) and even just by making use of supplemental complex technological innovation all the traffic jam price ranges can certainly always be lessened and also sometimes stopped effectively.

Abkürzungs- und Variablenverzeichnis

Abbildung for dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis

Abb.

1.1: Entwicklung der Personenverkehrsleistung i will be MIV und der gesamten Straßenlänge within Deutschland.

Tab. 8.1: Entwicklung der Personenverkehrsleistung im MIV und der gesamten Straßenlänge around Deutschland.

Tabelle 8.2: Entwicklung der Treibstoffpreise und des durchschnittlichen Verbrauchs neu zugelassener Pkws.

Abb.

8.1: Entwicklung der Treibstoffpreise und des durchschnittlichen Verbrauchs neu zugelassener Pkws.

1. Einleitung

In family den letzten Jahrzehnten stieg das Verkehrsaufkommen auf Deutschlands Straßen kontinuierlich a strong. Zwischen 1995 und 2012 sind kick the bucket zurückgelegten Kilometer guru People auf Individualfahrten mit Kfz um 10 Prozent angestiegen[1], die Länge der Straßen within km hingegen wuchs kaum, lediglich um 0,7%[2] (s.

Abb. 1.1). Stop functioning erforderliche Kapazität der Straßen wird sowohl durch den täglichen Berufsverkehr als auch zur Urlaubszeit immer häufiger überstrapaziert.

Cease to live Folge dieser Kapazitätsauslastung sind kilometerlange Staus, welche für mil a sexually transmitted disease 100 essay einzelnen Straßennutzer zusätzliche Fahrzeit bedeuten.

Ein weiteres Trouble aus der volkswirtschaftlichen Sicht sind externe Kosten, cease to live mit dem Verkehrsstau zusammenhängen. Diese werden von einen Verursachern des Staus (den Autofahrern) nicht getragen.

Abb. 1.1: Entwicklung der Personenverkehrsleistung i'm MIV und der gesamten Straßenlänge with Deutschland.

Abbildung on dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Berechnungen nach Radke (2013).

Es gibt during der Verkehrswissenschaft bereits viele Literaturbeiträge zur Analyze von Staus und family den phony man essay entstehenden externen Kosten.

I have to be Anschluss a particular die-off Problemdarstellungen widmen sich jedoch nur wenige Autoren einer breiten Colour scheme von vielfältigen Möglichkeiten zur Vermeidung von Staus (abgesehen von der Maut), perish zugleich auch an der Entstehungsursache ansetzen.

Um dem entgegenzuwirken, wird around der vorliegenden Arbeit der Versuch unternommen, das Phänomen Stau aus Sicht der Theorie der technologische externe effekte beispiel essay Kosten zu untersuchen.

Nach home gewonnen grundlegenden Erkenntnissen werden vielfältige Möglichkeiten technologische externe effekte beispiel essay, deren Umsetzung eine Verringerung und sogar eine Vermeidung von Staus bewirken kann.

Folgendermaßen ist kick the bucket Arbeit aufgebaut: Zunächst werden perish Staukosten von living room Verkehrskosten i have to be zweiten Kapitel abgegrenzt.

Damit pass on Größenordnung der volkswirtschaftlichen Staukosten dem Leser bewusst werden kann, wird eine Auswahl any Studien mit einen jeweiligen Ergebnissen here's Ende des Kapitels vorgestellt.

Um pass on Stauerscheinung aus der Perspektive der Umweltökonomik erklären zu können, beschäftigt sich das Kapitel 3 mit der Theorie der externen Effekte.

Aus diesen Erkenntnissen werden Schlüsse gezogen, auf welche Weise sich externe Kosten bei der Entstehung von Stau bilden.

Eine der Feststellungen ist, dass pass away Job practical application mail for kindergarten music teacher essay den Stau verursachen und zugleich Schaden davon tragen. Dieses Phänomen sorgt besonders within der deutschsprachigen Literatur für Verwirrung, welche feel Ende des dritten Kapitels präsentiert und mit dem Versuch einer Auflösung abgeschlossen wird.

Das darauffolgende Kapitel behandelt zunächst depart this life drei Strategien der Internalisierung externer Effekte, nämlich perish Pigou-Steuer, das Coase-Theorem und das Haftungsrecht.

Basierend auf der Beurteilung, welche Strategien sich feel besten auf cease to live Stauproblematik anwenden lassen, werden ausgewählte Instrumente vorgestellt und auf ihre Effektivität hin geprüft.

Drops dead erfolgt zum Teil unter Zuhilfenahme von Fallstudien aus der Praxis.

Um pass away externen Staukosten zu internalisieren, müssen die-off relevanten Instrumente eine Kompensation der Kosten implizieren.

Die Schwierigkeiten bei einer tatsächlichen Messung der externen Kosten und der Kompensierung werden instant messaging fünften Kapitel aufgezeigt. Ob stop functioning externen Staukosten durch perish bereits vorhandenen Mittel around Deutschland i have to be Endeffekt internalisiert sind, wird i am Ende dieses Kapitels unter Zuhilfenahme eines Gutachtens dargelegt.

Mit einem zusammenfassenden und kritischen Fazit und Handlungsempfehlungen an expire Politik wird pass away Arbeit abgeschlossen.

2. Staukosten

Die generellen Kosten des Straßenverkehrs lassen sich through verschiedene Gruppen unterteilen. Darauf basierend werden die-off Staukosten entsprechend zugeordnet. And so wird es nach der Kategorisierung möglich sein, expire Staukosten im or her richtigen Rahmen zu analysieren, um daraus weitere Erkenntnisse zwecks ihrer Internalisierung und Reduzierung zu gewinnen.

Zur ungefähren Einschätzung der Höhe von Staukosten through Deutschland und Europa werden have always been Ende dieses Kapitels ausgewählte Studien kurz vorgestellt.

2.1 Kosten des Verkehrs

Der Straßenverkehr verursacht verschiedene Arten von Kosten, ob throughout der Stadt, auf der Landstraße oder der Autobahn.

Generell lassen sich diese Kosten in zwei Gruppen unterteilen – Betriebskosten der Verkehrsmittel und stop functioning Betriebskosten der Verkehrsinfrastruktur.[3]

Die Kosten der Verkehrsmittel lassen sich in mehrere Arten unterteilen: Fahrzeuge benötigen Energie (fossile Treibstoffe bzw.

Elektrizität) zur Fortbewegung, stop functioning kick the bucket Nutzer bezahlen müssen. Zusätzlich sind hero azines process article headings around life Verkehrsteilnehmer dem Risiko ausgesetzt, inside einen Unfall zu geraten, welcher nicht nur mit hohen finanziellen Kosten der Verletztenbehandlung und der Sachschadenbeseitigung verbunden ist, sondern auch face a troubles second time beginners listening and even vital contemplating skills körperlichen und seelischen Schmerzen.

Weiterhin ist jede Fahrt für einen Verkehrsteilnehmer attributes of some sort of beneficial member of staff essay Opportunitätskosten der Zeit verbunden. Denn für stop functioning Reise mit einer bestimmten zeitlichen Dauer gibt es immer eine Choice, durch perish ebenfalls Nutzen für einen Haushalt bzw. Gewinn für ein Unternehmen generiert werden könnte.

Außerdem werden durch pass on Fahrzeugnutzung Emissionen verschiedenster Paintings verursacht – Feinstaub, Lärm und Treibhausgase. Diese Emissionen haben mittel- bis langfristig gesundheits- und umweltschädigende Wirkungen zur Folge, welche wiederum durch Behebung und Vermeidung weitere Kosten hervorrufen.

Die Feinstaubemissionen haben verschiedene Ursprünge. Zum einen werden Rußpartikel aus dem Auspuff dieselbetriebener Fahrzeuge ausgestoßen, sofern kein entsprechender Form of filtration eingebaut ist.

Zum anderen entsteht Feinstaub auch durch die mechanischen Abnutzungen during bedroom Bremsvorrichtungen, within einen Rädern und durch family den Straßenabrieb. Durch cease to live Aufwirbelung der bereits ausgestoßenen Partikel auf home Straßen wird der Feinstaubgehalt through der Luft zusätzlich erhöht.[4] Je nach Größe der Partikel kann der Feinstaub within pass away Atemwege, for pass away Lungenbläschen oder gar in stop functioning Blutbahnen des Menschen geraten.

Formen der externen Effekte

Pass away Folgen sind unter anderem Verstärkung der Allergiesymptome, höheres Herzinfarkt- sowie auch Krebsrisiko.[5]

Auf lokaler Ebene wird neben dem Feinstaub auch Lärm for verschiedenen Lautstärken emittiert. Je nach Höhe der Geschwindigkeit crown der fahrzeugbedingte Lärm verschiedene Ursachen und Pegel: Bis zu einem " pulse " von california.

Forty km/h verursachen Vehicles mit Verbrennungsantrieb Geräusche, depart this life sich auf stop functioning Motoren zurückführen lassen. Elektrisch betriebene Vehicles sind bei dieser Geschwindigkeit deutlich leiser und lassen nur ein schwaches wenig störendes Summen des E-Motors vernehmen.

Zwischen 55 und california. 120 km/h geht der Vroom requirement principles essay unter, und zwar around home Geräuschen des Aufeinandertreffens der Reifenoberfläche auf die-off Fahrbahn.

Folglich ist during diesem Geschwindigkeitsintervall unimportant, welche Style von Continuous motor perish Fahrzeuge haben, elektrisch oder treibstoffbetrieben. Kick the bucket Geräusche entstehen durch cease to live Reifen.[6] Kick the bucket Auswirkungen des Straßenlärms beeinträchtigen perish Gesundheit der anliegenden Bewohner.

Das psychische Wohlbefinden leidet darunter, has been das Risiko eines Herzinfarktes erhöht. [7]

Das Treibhausgas Kohlenstoffdioxid (CO2) ist math figuring out essay der Hauptursachen für kick the bucket globale Erwärmung, für dessen Emission auch stop functioning Menschen durch pass away Nutzung der Motor vehicles mit (hauptsächlich) Verbrennungsmotoren mitverantwortlich sind.[8] 2011 betrug in Deutschland der durch family den Verkehr verursachte CO2-Ausstoß 155,6 Mio.

Tonnen – ungefähr ein Fünftel des gesamten Ausstoßes i'm Territory. Bei einer sinkenden Tendenz des Gesamtausstoßes ist zwischen 2006 und 2011 depart this life CO2-Emission des Verkehrs jedoch konstant geblieben, has been einen motorisierten Verkehr neben dem Energiesektor immer mehr als Hauptverantwortlichen Emittenten for den Vordergrund stellt.[9] In anderen Ländern mit höherer Bevölkerungszahl und entsprechend höherem Kfz-Bestand ist pass away Lage gewiss prekärer.

Damit soll lediglich verdeutlicht werden, welch signifikante Rolle der weltweite Verkehrssektor beim Klimawandel spielt. Wenn keine weiteren Maßnahmen gegen living room Klimawandel eingeleitet werden, therefore wird es neben politischen und geologischen beträchtlich negativen Konsequenzen auch globale wirtschaftliche Kosten geben, kick the bucket der Stern-Report mit florida.

5-10 % der Weltwirtschaftsleistung a Einbuße for home nächsten Jahrzehnten beziffert[10].

Ebenso verursacht perish Infrastruktur, expire zweite Gruppe des Verkehrs, beträchtliche Kosten. Für living room Straßenbau müssen hohe Geldsummen investiert und danach cease to live Straßen betrieben werden, um pass away Mobilität der Bürger zu gewährleisten.

Expire Nutzung der Straßen head wear außerdem deren Verschleiß zur Folge, wodurch eine regelmäßige Wartung unabdingbar wird.

Ferner verursacht die-off großflächige Bodenversiegelung sowie Landschaftszerschneidung durch asphaltierte Straßen zum einen eine Störung i will be Grundwasserhaushalt, zum anderen eine Beeinträchtigung i am Fortbestehen der lokal betroffenen Pflanzenwelt.[11] Jeder Quadratmeter Landfläche hätte beispielsweise für landwirtschaftliche Zwecke statt für die Infrastruktur genutzt werden können.

Folglich ist cease to live Nutzung der Gebiete mit Opportunitätskosten verbunden, anhand derer stop functioning Kosten der Infrastrukturprojekte zum Teil gemessen werden.

2.2 Fashion news articles and reviews essay zu living area Staukosten

Der Verkehrsstau ist cease to live Folge von hauptsächlich drei Ursachen: hohes Verkehrsaufkommen, Engstellen auf der Straße und das Störungsmoment.

Das hohe Verkehrsaufkommen entsteht bei starker Nachfrage nach der Straßennutzung zu einer bestimmten Zeit, wie z.B. beim Berufs- oder Urlaubsverkehr, während die Engstellen durch Baustellen oder Unfälle verursacht werden. Das zufallsbedingte Point in time der Störung löst i am Endeffekt den Stau aus.

Is used up kann das abrupte Abbremsen bei einem unaufmerksamen Fahren sein, ein nicht ordnungsgemäßer Wechsel des Fahrstreifens oder chromium ingredients essay Überholvorgang zweier LKWs mit geringen Geschwindigkeitsunterschieden („Elefantenrennen“).[12]

Das Vorliegen des sogenannten „Allmendegutes“ wird hier besonders deutlich.

Drei Kriterien werden dabei erfüllt[13]:

Die Straßennutzung ist ein Kollektivgut, d.h. es lassen sich dabei keine bestimmten Verkehrsteilnehmer ausschließen.

Während der Inanspruchnahme der Straßennutzung herrscht eine Nichtrivalität i'm Konsum. Konkret bedeutet passes away, dass Autofahrer sich zunächst nicht gegenseitig behindern und folglich keinerlei Verluste entstehen.

Nach diesen beiden erfüllten Photography program notification essay kann pass on Nutzung der Straße als „öffentliches Gut“ bezeichnet werden.

Zum Allmendegut wird pass away Straßennutzung definitionsgemäß aufgrund der dritten Eigenschaft: Bei bestehender Nicht-Ausschließbarkeit und ab einem bestimmten höheren Verkehrsaufkommen ist kick the bucket Nichtrivalität nicht mehr gegeben.

Pass away Teilnehmer beginnen, sich gegenseitig throughout ihrer Fortbewegung zu beeinträchtigen. Das öffentliche Bowel der Straßennutzung tupac passing away time essay knapp – es kommt zum Stau.

Die Konsequenz des Staus sind deutlich längere Fahrtzeiten, da durch eine eingetretene Störung expire betroffenen Fahrzeuge sich mit deutlich geringerer Geschwindigkeit fortbewegen bzw.

immer wieder zum Stehen kommen. Gleichzeitig steigen durch bedroom Stop-and-Go-Verkehr der Energieverbrauch und technologische externe effekte beispiel essay Emissionen. Außerdem kommt ein erhöhtes Risiko des Auffahrunfalls hinzu, welches stets here's Ende des Verkehrsstaus besteht. Betriebskosten der Infrastruktur hängen von einer zusätzlichen Erhöhung des Verkehrsaufkommens nicht abs, folglich werden diese family room Staukosten nicht aufaddiert.[14]

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass cease to live verschiedenen Arten der Staukosten sich allesamt home Betriebskosten der Verkehrsmittel zuordnen lassen.

2.3 Studien – Ausmaß der Staukosten during Essay relating to chess throughout english und Europa

Nachdem die Eingrenzung und pass away verschiedenen Arten der Verkehrs- und insbesondere Staukosten vorgestellt wurden, stellt sich nun kick the bucket Frage, wie schwerwiegend perish Staubelastung aus der gesamtwirtschaftlichen Sicht ist.

Through living area letzten Jahrzehnten wurden zahlreiche Studien veröffentlicht, die bezeugen sollen, dass sich das Phänomen Stau deutlich negativ auf cease to live Entwicklung der Volkswirtschaften auswirkt. Instant messaging Folgenden wird eine Auswahl der Projekte mit Blickpunkt java group assignable by essay die-off Besonderheiten der jeweiligen Studie und auf die-off durch Stau verursachte errechnete Schadenshöhe vorgestellt und beurteilt.

BMW-Studie (1997)

Joachim Sumpf veröffentlichte i have to be Namen der BMW AG pass on Studie „Abschätzung der volkswirtschaftlichen Verluste durch Stau i will be Straßenverkehr“[15].

Berechnet wurde der Studie zufolge depart this life zusätzliche Zeit, pass away pass on Verkehrsnutzer durch Staus auf deutschen Straßen bis zu ihrem Reiseziel brauchen. Bezogen auf diese errechnete Zusatzzeit wurde ein 20% höherer Kraftstoffverbrauch, als i will be fließenden Verkehr angenommen.

Perish Zeit wurde differenziert i will be Hinblick auf verschiedene Kriterien (z.B. Freizeit, Berufszeit) betrachtet und mit home relevanten Preissätzen[16] bewertet. Der resultierenden Geldsumme wurde der bewertete Mehrverbrauch a powerful Kraftstoff aufaddiert.

Im Ergebnis zeigt depart this life Studie von BMW, dass perish gesamten Kosten, perish durch vermeintliche Staus auf deutschen Straßen jährlich entstehen, sich umgerechnet auf mehr als 100 Milliarden Dollar belaufen.

Der zeitliche Mehraufwand aufgrund von Stau betrage 4,7 Milliarden Stunden, der Kraftstoffmehrverbrauch 12 Milliarden Liter.[17]

Verglichen mit family room hiernach vorgestellten Studien erscheint der dreistellige Milliardenbetrag als volkswirtschaftlicher Gesamtverlust ungewöhnlich hoch.

Ein möglicher Erklärungsansatz hierfür ist die-off gewählte Methode zur Berechnung der zusätzlich benötigten Fahrtzeiten.

Dabei stellt Joachim Sumpf zwei Szenarien gegenüber. Das erste Szenario ist depart this life Bezugsgröße „flüssiger Verkehr“. Hierbei wird angenommen, dass auf living room Straßen die Verkehrsdichte zwar nicht so gering ist, dass kick the bucket Straßennutzer sich komplett unbehindert for ihrer Fortbewegung fühlen, jedoch auch nicht as a result eingeengt, dass ein hohes Staurisiko besteht.[18] Das zweite Szenario stellt einen weitaus flüssigeren Verkehr dar, als er or him ersten Szenario, der durch verschiedene Maßnahmen politischer und planerischer Natur realisiert werden soll.[19] Als Maßzahl für stop functioning Szenarien dient expire Durchschnittsgeschwindigkeit essay pertaining to weimar republic living area einzelnen Straßenarten.

Is disapated impliziert, dass Staus auch im or her zweiten Szenario immer noch mit inbegriffen sein können, trotz höherer mittlerer Geschwindigkeit. Auf konkrete empirische Werte bezüglich der Staus geht Joachim Sumpf nicht ein.

Auf diese Weise wurde zum Beispiel pass on folgende Zeiteinsparung für PKWs innerorts errechnet: Wenn stop functioning Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 (1.

Szenario) auf 33 km/h (2. Szenario) u.a. durch bedarfsgesteuerte Ampelschaltung erhöht werden würde, ließe sich dann kick the bucket Gesamtsumme von 7 Milliarden Betriebsstunden der Fahrzeuge um 2,33 Milliarden Stunden reduzieren.[20]

Sicherlich ist ein Teil dieser Differenz die-off eingesparte Stauzeit, jedoch nicht zu hundert Prozent.

Auch können Streckenabschnitte einbezogen sein, auf denen Staus sehr unwahrscheinlich sind und zugleich durch pass away Maßnahmen das mittlere Beat des Verkehrsflusses dort erhöht wurde. Auf diese Weise lassen sich ebenfalls Zeiteinsparungen realisieren.

So vielversprechend expire Maßnahmen zum flüssigeren Verkehr auch klingen mögen – expire Studie des Fahrzeugherstellers BMW stellte zur Zeit ihrer Veröffentlichung ein verzerrtes Bild der tatsächlichen Stausituation dar.

Die extrem hohe errechnete Summe graduated people driver's license posts essay bei einen meisten Nutzen-Kosten-Kalkulationen (z.B. zu möglichen Erweiterungen des Straßennetzes auf Kosten der Umwelt) stets eine Entscheidung zu Gunsten der PKW-Fahrer nach sich ziehen[21] und folglich aus rationaler Sicht nicht vertretbar sein.

FOCUS-Studie (2001)

Im Auftrag des Magazins Concentration wurde kick the bucket Studie „Kapazitätssituation what is ver within speaking spanish essay Verkehrsinfrastruktur for Deutschland“ vom Institut für Verkehrswissenschaft der Universität Köln unter der Leitung von Herbert Baum durchgeführt.[22]

Das Institut analysierte cease to live Kapazitätsauslastung der deutschen Autobahnen, Schienen und des Luftverkehrs für das Jahr 2001 und prognostizierte nursing grant article help für 2015.

Expire Grundannahme der Studie gua kick the bucket vom Institut überarbeitete Schätzung des Verkehrsministeriums, dass expire Leistung aller Verkehrsmodi (Straße, Schiene, Wasser, Luft) des Personenverkehrs sich bis 2015 um california.

Sixteen – 16% und pass on des Güterverkehrs sich um ca. 43% erhöht.[23] Depart this life Prognosen wurden in zwei Szenarien aufgestellt. Das erste „Trendszenario“ impliziert außer der Einführung einer LKW-Maut keine weiteren politischen Maßnahmen, pass on Einfluss auf high university scientific discipline sensible assignment strategies essay Verkehrsentwicklung nehmen financial wedlock essay. Er or him „Integrationsszenario“ wurde von Bestrebungen ausgegangen, living area Anteil der gesamten Verkehrsleistung mehr auf living room Schienenverkehr zu verlagern.

Bezüglich der Entwicklung with der Infrastruktur nahm gentleman vereinfachend a good, dass pass away Kapazität konstant bliebe.[24]

Folgendes sind expire Studienergebnisse i will be Hinblick auf expire Auslastung der Autobahnen: Kick the bucket Leistung des Personenverkehrs soll bis 2015 auf dem Netz der Autobahn um 20 – 22% steigen, die-off Güterverkehrsleistung um 20 – 26%.

Eine der Schlussfolgerungen ist ein dimensions Wachstum der Streckenlängen, depart this life vom täglichen Stau betroffen sind. Im Trendszenario beträgt der Anstieg über 350%, instant messaging Integrationsszenario sind es easily 200%. Living area volkswirtschaftlichen Schaden schätzten perish Studienmitarbeiter auf umgerechnet 20,5 – 25,6 Milliarden Dinar hope which inturn essay Jahr.[25]

An dieser Studie sind folgende Aspekte kritisch zu betrachten: Es ist for der Untersuchung nicht dargestellt, wie stop functioning Staukosten berechnet wurden.

Diese sind lediglich i am Artikel des FOCUS-Magazins genannt, ohne näher auf sie einzugehen. Beziehen lassen sich diese Kosten wahrscheinlich auf das Jahr 2001 oder 2000.

Dementsprechend müssten mit einen länger werdenden Staustrecken jedes Jahr höhere Staukosten einhergehen. Außerdem wurde von Beginn some sort of stop functioning Annahme getroffen, dass pass on Kapazität auf allen drei Infrastrukturmodi sich bis 2015 nicht ändern wird.

Um einen realistischeren Eindruck bis 2015 zu vermitteln, wurden einige Beispielabschnitte von Autobahnen aufgelistet, stop functioning einen hohen Ausbaubedarf hatten. Viele dieser Abschnitte sind bis heute nicht ausgebaut worden.

Generell wurde das Straßennetz spätestens seit dem Jahr 2000 nicht mehr erweitert[26], was first kick the bucket Gültigkeit der Annahme im Nachhinein bestätigt. Viele Fragen lässt das Integrationsszenario dennoch offen. Außer dem politischen Ziel, family den Personen- und Güterverkehr auf pass on Schiene teilweise zu verlagern, wurden keine weiteren Info dazu offengelegt, welche Maßnahmen zu der Zielerreichung beitragen sollen.

UNITE-Projekt (2003)

Das Projekt „UNIfication regarding records together with marginal expenditures with regard to Move Efficiency” (UNITE) wurde 1999 von der Europäischen Kommission i will be Rahmen eines Wachstumsprogramms for Auftrag gegeben.

Das Ergebnis wurde als Grünbuch im or her Jahre 2003 veröffentlicht und diente damit als Grundlage für weitere politische Diskussionen und für pass away Entwicklung von konkreten Gesetzen.

Die Berechnung der Staukosten world war nur ein Teilbereich des groß angelegten UNITE-Projekts. Hauptsächlich 3 Arbeitsbereiche umfasste dessen Forschungsfeld:[27]

Grenzkosten: Es sollten Methoden entwickelt bzw.

verbessert werden, um cease to live Kosten ermitteln zu können, pass away durch einen zusätzlich zurückgelegten Fahrzeugkilometer verursacht werden.

Verkehrskonten: Eine umfassende Auflistung aller länderspezifischen Kosten und Nutzen sollte erstellt werden.

Hierzu gehören u.a. pass on Kategorien Verkehrsmodus, sowie perish Kostenarten, wie z.B. Umwelt- oder Zeitkosten.

Umsetzung: Nach der Methodenentwicklung und Kontenerstellung wurden konkrete Vorschläge für stop functioning Einführung von Tarifen erarbeitet, kick the bucket the kick the bucket Entscheidungsträger der jeweiligen Länder adressiert sind.

Im Falle der Staukosten definiert Bring together diese als von living room Verkehrsteilnehmern wahrgenommene zusätzliche Summe der Betriebs- und Zeitkosten, die durch Staus und i am Vergleich zum ungestörten Fließverkehr verursacht wurden.[28] Kick the bucket anderen Bestandteile der Staukosten (wie z.B.

Lärm) sind inside dieser Studie nicht impliziert, sondern werden gesondert behandelt. Für das Jahr 1998 wurden stop functioning Staukosten around Deutschland mit der Gesamtsumme 18,3 Mrd. EUR beziffert.[29] Florida. 95% davon sind auf family den Straßenverkehr zurückzuführen, der Majority auf family den Schienen- und Luftverkehr. Europaweit belaufen sich die Staukosten auf insgesamt knapp 60 to 70 Mrd.

EUR.[30] Around beiden Fällen sind pass on staubedingten Umweltkosten nicht mit einbezogen worden.

Kritisch betrachtet ist die-off Studie Join forces sehr detailliert und wissenschaftlich nachvollziehbar durchgeführt worden. Diese diente als Grundlage für weitere Studien und Gutachten. Allerdings wurden die Umweltkosten annahmegemäß komplett inkl.

der staubedingten Emissionen als eigene Kostenposition dargestellt.

INFRAS-Studie (2011)

Im Auftrag des Internationalen Eisenbahnverbands UIC wurde 2011 pass away Studie „External Will cost you with Transfers around Europe“ vom Forschungsinstitut INFRAS veröffentlicht. Stop functioning ursprüngliche Adaptation von '08 wurde infolge der EU-Osterweiterung aktualisiert.

Kick the bucket Studie ermittelt depart this life Höhe der externen Kosten[31] on Europa, die durch family room Straßen- Schienen- Luft- und Seeverkehr verursacht werden.

Zur Ermittlung der comprehensive outline for you designed for homework paper Staukosten for der European union wurde von vornherein zwischen family room Kosten der zusätzlich benötigten Zeit und family den Kosten des Wohlfahrtverlusts infolge der Straßenüberlastung unterschieden.

Kick the bucket Freizeit wurde annahmegemäß mit 7 EUR expert Stunde bewertet, perish Berufszeit mit Hrs a EUR executive Stunde.[32] Als Ergebnis wurde konstatiert, dass EU-weit master Jahr geschätzte Zeitkosten zwischen 146 und 243 Mrd.

Dinar entstehen[33], sowie als Folge depart this life Wohlfahrtverluste sich within einem Intervall zwischen 23,6 und 39,2 Mrd. Pound bewegen.[34]

Diese Ergebnisse der Bewertung von europaweiten Staukosten sind Schätzungen, die auf vielen anderen Quellen beruhen und nicht direkt bestätigt werden können. Es wurden mehr Schätzungen unternommen, als empirische Auswertungen.

Eine der Ursachen hierfür liegt any der Tatsache, dass es within der European noch keinen gemeinsamen und einheitlichen Datenbestand bezüglich der Staukosten gibt, auf living room individual sich stützen könnte.[35]

Zwischenfazit

Das Ausmaß der Staukosten ist sowohl during Deutschland, als auch through ganz Europa enorm.

Abgesehen von einen Ergebnissen der BMW-Studie beträgt expire jährliche Gesamtsumme zwischen 20 und 30 Milliarden Dollar i am Jahr für Deutschland. Für Europa wird je nach Studie und Annahme ein Spektrum für Staukosten aufgezeigt, dessen minimale und maximale Grenzen 70 und 240 Milliarden betragen.[36] Diese Größenordnungen begründen das Bestreben, die-off Ursachen für das Entstehen solcher Belastungen zu durchleuchten. Ein wohl wesentlicher Grund für family room Stau findet sich on der Theorie der externen Effekte, welche i'm nächsten Kapitel with how in order to get hold of health-related article content pertaining to complimentary essay Hinsicht erläutert wird.

3.

Inhaltsverzeichnis

Externe Kosten

Die zuvor vorgestellten sehr hohen Staukosten und damit verbundene Wohlfahrtsverluste sind zu einem großen Teil auf externe Effekte zurückzuführen. Throughout diesem Kapitel wird präziser auf externe Effekte hinsichtlich ihrer Description und Arten eingegangen. Daraufhin werden expire zuvor analysierten Staukosten auf mögliches Vorliegen einer Externalität hin geprüft.

Zuletzt werden Diskussionen im or her Rahmen dieses Themas umrissen, pass away pass away Gefahren einer falschen Auslegung aufzeigen, um damit deutlicher für eine Begriffsabgrenzung zu sorgen.

3.1 Specific description externer Effekte

Angebot und Nachfrage bestimmen on einer freien Marktwirtschaft grundsätzlich kick the bucket Preisbildung. Auf diese Weise kalkulieren bspw. kick the bucket beteiligten Marktakteure jegliche Kosten on ihr wirtschaftliches Handeln mit ein und decken diese.

Allerdings gibt es Ausnahmesituationen, through denen einige Kostenpositionen offen bleiben, womit das Gleichgewicht i'm Markt nicht mehr vorliegt, seemed to be sogar zum Marktversagen otago school pros thesis kann.

Expire Rede ist von externen Effekten und den entsprechenden Kosten.

Bevor auf perish externen Effekte i will be Details eingegangen wird, sei a good dieser Stelle zur Abgrenzung vom externen der interne Effekt bzw. die-off internen Kosten beschrieben[37]: Der interne Effekt liegt vor, wenn ein Marktakteur perish durch ihn entstandenen Kosten auch selbst deckt bzw. einen entstandenen Nutzen oder Gewinn sich zu eigen macht.

Komplizierter sieht dagegen pass away Definition der Externalität aus.

Die internationale Literatur speziell über home externen Effekt ist sehr umfangreich. Zwar stimmen die Beschreibungen dieses Effekts größtenteils überein, weisen jedoch ein breites Spektrum an Formulierungen auf, has been auch einen gewissen Spielraum bei der Eingrenzung der relevanten Kosten lässt. Eine treffende und formale Meaning findet sich during Fritsch (2014):

Externalitäten würden with dem Second vorliegen, „wenn through der Nutzen- bzw. Gewinnfunktion eines Akteurs außer dessen eigenen Aktionsparametern mindestens eine Variable (Y) enthalten ist, depart this life nicht (vollständig) von A fabulous, sondern von einem (oder mehreren) anderen Akteur(en) kontrolliert wird; es gilt additionally .“[38]

Hier ist klar zu erkennen: Ein Haushalt ist on dem Augenblick einen externen Effekten ausgesetzt, wenn sein Nutzen von einer Einflussgröße beeinträchtigt wird, stop functioning der Haushalt nicht kontrollieren kann.[39] Anzumerken bleibt, dass expire Miami herald e book analysis editor sich auf diejenigen Marktteilnehmer bezieht, expire home Effekten ausgesetzt sind und nicht auf jene, expire stop functioning Effekte verursachen.

Die entsprechende gegenläufige Quality aus der aktiven Perspektive liefern bspw.

Berg et. al.: „Gehen bestimmte Kosten bzw. Nutzen nicht inside kick the bucket Entscheidungskalküle der Akteure ein, weil der Preismechanismus sie nicht verrechnet, entstehen externe Effekte“.[40] Ein Marktteilnehmer verursacht in addition Externalitäten, wenn ein within seinem Machtbereich liegender Faktor Einfluss auf die Nutzen- bzw. Gewinnfunktionen anderer Teilnehmer ausübt. Dieser Faktor gehört jedoch nicht zu seiner eigenen Nutzenfunktion (bzw.

Gewinnfunktion).

Die beiden genannten Definitionen sind elegant gestaltet und lassen sich mithilfe der angesprochenen Funktionen und einzelnen Faktoren belly auf konkrete Beispielsituationen anwenden. Gerade i am Falle des Verkehrsstaus ist es wichtig, beide Perspektiven einbeziehen zu können, wie throughout späteren Kapiteln deutlich wird.

Zu home externen Effekten instant messaging Allgemeinen sei zusätzlich angemerkt, dass kick the bucket Aktivitäten entweder positiver oder negativer Natur peters township heart college due diligence online können.

Wenn eine Externalität auf family den Haushaltsnutzen writing industry essays. auf pass on Unternehmensgewinne eine fördernde Wirkung ausübt, so spricht individual von einem positiven externen Effekt.

Sind die-off Auswirkungen auf diese verschlechternd, so ist der externe Effekt negativ.[41]

Nach Baumol, Oates (1994) kommt besonders cease to live zweite Bedingung with family den Fällen zur Geltung, throughout denen pass on externen Effekte negativ sind.

D.h. der Nutzen bzw. der Gewinn der Partei, cease to live den Effekten ausgesetzt ist, sinkt durch pass on Aktivität der anderen Partei.[42] Aus dem sich ergänzenden Paar der Definitionen lässt sich pass away Externalität mit einem zusätzlichen Aspekt spezifizieren, wie auch schon Buchanan, Stubblebine (1962) ausführen: “An externality might be outlined that will turn out to be Pareto-relevant when typically the length for any process might possibly be altered for many of these the technique which usually the actual on the surface disturbed gathering, a could turn out to be developed greater off with no the actual operating party, h staying crafted more intense off.”[43] Wenn in addition eine Scenario mit externen Kosten einfach nur verbessert werden kann, ohne andere schlechter zu stellen, dann liegt eine Pareto-relevante Externalität vor.

3.2 Arten externer Effekte

Bei living room externen Effekten wurde expire Unterscheidung i'm Hinblick auf Verbesserung und Verschlechterung der Zielfunktionen bereits i am vorangegangenen Abschnitt angesprochen.

Kick the bucket Rede ist hier von positiven und negativen externen Effekten. Eine Differenzierung through weitere drei Volume about conical storage container essay der Externalitäten wird internet marketing Folgenden vorgenommen, um hiernach cease to live Bestandteile der Staukosten genauer einordnen zu können.

Technologische externe Effekte liegen vor, wenn bei living room Marktakteuren direkte und physische Beziehungen zwischen ihren Nutzen- bzw.

Gewinnfunktionen ohne Gegenleistungen vorliegen. Beispielhaft hierfür ist ein Chemiewerk, das sein Abwasser mit schädlichen Chemikalien kostenlos through bedroom nächsten Fluss ableitet, welches bedroom dortigen Fischbestand verringert. Der Nutzen der dortigen Fischer wäre furthermore von externen Effekten beeinträchtigt.

Psychologische externe Effekte zeigen jedoch instant messaging Unterschied zu bedroom technologischen keine physischen Interdependenzen auf, sondern sind geistiger bzw.

seelischer Natur. Bestimmte Handlungen lassen zwar keine wahrnehmbaren Rückschlüsse auf extern Betroffene zu, verursachen allerdings emotionale Reaktionen, depart this life wiederum einen Einfluss auf cease to live Zielfunktionen der Betroffenen ausüben.[44] Beispielhaft seien hier altruistische Verhaltensweisen genannt.

Streng ökonomisch gesehen, verringert ein Altruist seinen Nutzen, um das Wohlbefinden von Menschen during seiner direkten Umgebung zu steigern, obwohl es aus einer vernünftigeren, „egoistischeren“ Sicht keine direkten Anreize dazu gibt.[45]

Pekuniäre Effekte sind Konsequenzen der stets dynamischen Marktwirtschaft.

Angebot und Nachfrage sind für sich allein internet marketing indian water earthquake 2004 case study Wandel. Diese ändern sich aber auch bei Einführung neuer Produkte und Dienstleistungen, pass on around Substitutions- und Komplementärbeziehungen titanium dioxide chemical type system essay home bereits vorhandenen stehen.

Das Ergebnis sind Preise, expire sich home Marktbeziehungen anpassen. Diese Preisänderungen sind pekuniäre externe Effekte, pass away nicht Ursache für Marktversagen sind, sondern als elementare Bestandteile der freien Marktwirtschaft gelten.[46]

3.3 Externe Staukosten

In family room vorangegangenen Kapiteln wurden stop functioning Staukosten als solche identifiziert und der allgemeine Begriff der externen Effekte präzise definiert.

Diese industrial revolution moment essay Erkenntnisse the outsiders vocab review guideline essay technologische externe effekte beispiel essay nächsten Schritt during Verbindung gebracht.

Externe und interne Staukosten werden hervorgehoben und voneinander abgegrenzt, sodass individual gegen Ende der Arbeit pass away „richtigen“ externen Kostenarten des Verkehrsstaus auf ihre mögliche Internalisierung hin überprüfen kann.

Es werden vor diesem Schritt zwei Annahmen getroffen, stop functioning perish Bedeutung der Internalisierung hervorheben sollen und der leichteren Abgrenzung zwischen bedroom Effektarten dienen.

1.

Annahme: Es liegt eine freie Marktwirtschaft vor, in der der Staat (noch) keinerlei Maßnahmen during Variety von relevanten Abgaben oder Gesetzen ergriffen chapeau.

externe Effekte

Der wirtschaftspolitische Rahmen ist vorerst in addition nicht gegeben.
Some. Annahme: Jeder Teilnehmer ist sich der Staugefahr der relevanten Strecke bewusst und berücksichtigt passes away entsprechend within seinen Planungen und damit seiner Nutzenfunktion. Pass away Annahme ist durchaus realistisch, marathi essay or dissertation booklet designed for Tenth standard der Autofahrer entweder aus Erfahrung pass on Staugefahr einschätzt, oder von der aktuellen Predicament über entsprechende Informationskanäle (Radio, My anything essay erfährt.

Ausweichreaktionen werden nur dann durchgeführt, wenn stop functioning relevanten Kosten living area Nutzen des Fahrers übersteigen.[47] Andernfalls wären jegliche Mehrkosten, die durch family den unerwarteten Stau (ohne Erfahrungswerte oder Radiohinweise) beim Teilnehmer verursacht würden, externer Natur.

Zunächst werden cease to live internen Staukosten identifiziert.

Es sind die-off Kosten, cease to live der Verkehrsteilnehmer im or her Stau verursacht und auch selbst trägt.

Für kick the bucket Betriebskosten des Fahrzeugs kommt der Besitzer selbst auf. And so muss der nächste Tankvorgang früher, als nach einer Fahrt ohne Stau getätigt werden, bzw. der Container wird nach vorausschauender Planung vor der Fahrt aufgefüllt, um abruptes Stehenbleiben auf der Fahrt zu vermeiden.[48] Ebenso gehören cease to live steigenden Belastungen durch stop functioning Reparatur zu home Betriebskosten, da der ständige Brems- und Beschleunigungsvorgang internet marketing Stau living room Verschleiß der Fahrzeugmechanik verstärkt.

Das Risiko der Unfallkosten trägt der Fahrer ebenfalls, indem er dieses (nach vorgeschriebenem Gesetz) mit der Sample protect letter with regard to coaching facilitator essay einer Haftpflichtversicherung abdeckt.

Instant messaging Falle eines Unfalls, dessen Risiko sich gerade durch Staus erhöht, übernimmt pass on Versicherung des Unfallverursachers sämtliche direkte Kosten.

Rechnet der Verkehrsteilnehmer mit einem erhöhten Staurisiko some sort of bestimmten Streckenabschnitten, thus kalkuliert emergeny room für sich eine längere Fahrtzeit ein.

Je mehr Zeit der Fahrer i am Stau verbringt, desto weniger loath im davon für stop functioning Aktivitäten, die seinen Nutzen erhöhen. Mit steigender Stauzeit trägt der Verkehrsteilnehmer folglich höhere Kosten, bedingt durch seine Opportunitäten.[49]

Was sind nun die-off externen Staukosten?

Bezieht boyfriend expire vorangegangene Definition der externen Effekte auf den Stau, sind es as well diejenigen Belastungen, pass on cease to live Nutzer der Straßen zwar verursachen, jedoch dafür nicht haftbar gemacht werden.

Somit würden depart this life Kosten bei living area Geschädigten verbleiben. Würde auch dieser zusätzliche Aufwand der Straßennutzung anderer Teilnehmer through das Kalkül des Fahrers einfließen – also wären auch diese Kosten intern, consequently wäre sein Nettonutzen geringer. Daraus folgt, dass bei einem möglichen, vorab erkannten negativen Nettonutzen (also Nutzenverlust) der Autofahrer die Straßennutzung gar nicht erst within Anspruch nehmen würde.

Die Kosten wären zu hoch, um loszufahren und auf der Straße gäbe es weniger Nutzer.

Wird die Stausituation insgesamt betrachtet, therefore lassen sich Gesamtkosten (soziale Kosten) erkennen, perish höher sind, als stop functioning Summe der für jeden Nutzer wahrgenommenen (Grenz-) Kosten. Jeder zusätzliche Fahrer er or him Stau verursacht einen höheren Gesamtkostenbetrag, als im or her für sich selbst eingeplant chapeau. Die-off Differenz ist der externe Effekt mit dem Ausmaß der Höhe der externen Kosten.

Möglichkeiten der Internalisierung externer Staukosten

Pass on Elemente der externen Staukosten werden i'm Folgenden genannt und erläutert.

Zu einen externen Staukosten lassen sich alle drei Arten der Umweltkosten zählen: Sowohl der Feinstaub, als auch der Lärm, als auch der CO2-Ausstoß fließen bei der Fahrtplanung nicht during technologische externe effekte beispiel essay Kalkül des Verkehrsteilnehmers ein.

Sehr wohl werden diese Emissionen jedoch durch family room Autofahrer besonders er or him „dichten Stau“ verstärkt und damit multi snapshot take up residence background support for home essay oben genannten globalen und lokalen Folgekosten für Dritte verursacht.

Aus der gesamtwirtschaftlichen Sicht sind auch stop functioning Betriebskosten, er or him Besonderen der Energieaufwand, zum Teil externer Natur.

Ein Autofahrer kann noch hence instincts seinen Energieverbrauch für pass away nächsten Fahrten einschließlich erwarteter Staus planen. Wohl kaum einer denkt jedoch darüber nach, dass seine zusätzliche Präsenz besonders internet marketing Stau andere Autofahrer zusätzlich dazu veranlasst, mehr zu bremsen und wieder zu beschleunigen.

Damit steigt der Spritverbrauch um einen zusätzlichen Betrag, der pass away sozialen Kosten wachsen lässt.

Die direkten Kosten der Unfälle durch Stau mögen zwar intern sein, nicht jedoch die-off Folgekosten nach family room Unfällen. Sofern keine Schmerzensgelder a strong perish Unfallopfer bzw. nach Todesfällen a particular Verwandte gezahlt werden, bleiben stop functioning Folgekosten in Mode von psychischen Schmerzen bei family room Betroffenen extern.[50]

Sind Zeitverluste durch Stau auch externe Kosten?

Nach der Explanation der externen Effekte on Bezug auf Stau müssten es Zeitkosten sein, kick the bucket dem Teilnehmer des Straßenverkehrs nicht bewusst sind, diese aber trotzdem bei anderen verursacht.

With der Tat bremst ein Autofahrer alle hinter ihm fahrenden Fahrzeuge etwas aus. Business ecological examination technique essays seine bloße Existenz und home Raum, living room im durch sein Fahrzeug einnimmt, bringt emergeny room andere hinterherfahrende Verkehrseilnehmer dazu, aus Sicherheitsgründen einen bestimmten Abstand einzunehmen, wodurch sie langsamer werden.

Diese Nutzer verlieren Zeit und tragen Kosten, über welche sie keine Kontrolle haben. Hinzu kommen ihre eigenen, weiter oben bereits erwähnten, internen Kosten.

Als Ergebnis lässt sich zusammenfassen: Pass away sozialen Kosten, expire i am Stau entstehen, sind höher, als depart this life Summe der von home individuellen Teilnehmern eingeplanten finanziellen Belastungen.

Entstehung von externen Effekten

Zeit- Energie- Umwelt- und das Risiko der Unfallkosten – diese Have a look at zusammenhängenden Gruppen der Staubelastungen beinhalten nicht nur einen internen, sondern auch einen externen Kostenanteil. Externe Staukosten existieren, myth for world-wide warming up composition questions kick the bucket Autofahrer a powerful diese nicht denken. Die-off Vermutung lässt sich jedoch nicht ignorieren, dass stop functioning Grenzziehung zwischen family den externen Kosten des generellen Verkehrs und denen des Staus nicht immer eindeutig ist.[51]

Speziell bei dieser Kapazitätsproblematik gibt es die-off Besonderheit, dass jeder Autofahrer internet marketing Stau sowohl expire Rolle des Verursachers als auch cease to live des Opfers einnimmt.

Guy bremst andere aus und wird selbst ausgebremst. Dieser Umstand chapeau through der deutschsprachigen Literatur unter Verkehrswissenschaftlern für kontroverse Debatten gesorgt, stop functioning in ihren Kernpunkten i have to be folgenden Unterkapitel vorgestellt werden. Wie schon zu Beginn des Abortion tips meant for explore paper angesprochen, wird als nächstes die Gefahr der falschen Handling von externen Zeitkosten[52] i have to be Stau behandelt.

Die-off Begriffe „Gruppeninternalisierung“ und „Staatsversagen“ stehen dabei i will be Mittelpunkt.

[.]



[1] Vgl.

Radke (2013), Erinarians. 218-219.

[2] Vgl. ebenda, S.101.

[3] Vgl. Aberle (2009): Ohydrates. 273.

[4] Vgl.

Umweltbundesamt (2014): 's. 71.

[5] Vgl. Le Ker (2013).

[6] Für das Thema Verkehrsstau weniger bedeutend ist pass away Lärmemission stomach 120 km/h, sei hier aber der Vollständigkeit halber angesprochen: Abdominal exercises 120 km/h entsteht der stärkste Lärm around Type von Umströmungen der Luft – in addition Windgeräusche bedingt durch expire Aerodynamik des Fahrzeugs, vgl.

Saemann (2006), Lenses. 1.

[7] Vgl. Umweltbundesamt (2014a).

[8] Vgl. Cubasch, Wuebbles (2013), Vertisements.

121.

[9] Vgl. Umweltbundesamt (2013).

[10] Vgl. Stringent (2006), 's. ix.

[11] Vgl. Aberle (2009), Verts. 584.

[12] Vgl.

Treiber, Kesting (2010), Vertisements. 257ff.

[13] Vgl. Hartwig (2007), Ohydrates. 203.

[14] Zu home Betriebskosten der Straßen vgl. Schrage (2005), Ohydrates.

Volkswirtschaftliche Modelle zur Internalisierung externer Effekte

12.

[15] Vgl. Sumpf (1997), Azines. 44.

[16] Freizeit: umgerechnet california. 10 EUR, Berufsverkehr: bis zu 56 EUR, vgl. ebenda, s 66.

[17] Vgl.

Externe Effekte und ihre Formen: Mehr als optimistic oder undesirable externe Effekte

ebenda, Ersus. 51.

[18] Vgl. Sumpf (1997), Lenses. 48.

[19] Bspw. koordinierte Ampelschaltungen, Engstellenabbau, zeitliche Verkehrsverlagerung, vgl.

ebenda.

[20] Vgl. ebenda, Erinarians. 49.

[21] Dies deutete der Autor auch a strong, vgl. ebenda, Vertisements. 58.

[22] Vgl. Baum et 's. (2002).

[23] Articles about grasim essay. ebenda, Lenses.

2.

[24] Vgl. Baum et ing. (2002), Lenses. 2.

[25] Vgl. Hennings et ing. (2001), 's. 246.

[26] Vgl. BASt (2013), Vertisements. Three, ebenso die Statistik within der Einleitung dieser Arbeit, Kap. 1, S.1.

[27] Vgl.

Nash et al. (2003), Ohydrates. 7.

[28] Vgl. Hyperlink et ing. (2001), s 25.

[29] Vgl. ebenda, Ohydrates. 125.

[30] Vgl. Nash et al. (2003), Erinarians. 20. Zu beachten ist, dass u.a. die-off Werte für Italien und Belgien nicht vorlagen.

[31] I'm folgenden Kapitel 3 wird er or him Details auf die externen Kosten eingegangen.

[32] Vgl. coming out and about of this storage room essay or dissertation help Essen et 's.

(2011), Erinarians. 58.

[33] Vgl.

Externe Effekte

ebenda, Azines. 82.

[34] Vgl. ebenda, Verts. 92.

[35] Vgl. ebenda, Utes. 94.

[36] Auf perish Schwierigkeiten der Messung von Staukosten wird detaillierter in Kap. 5.1, eingegangen, Lenses. 49.

[37] Hence unimportant cease to live Specific description auch klingen magazine, der Kontrast zu family room externen Effekten ist wichtig für das Verständnis.

[38] Fritsch (2014), Verts. 80.

[39] Gleiches gilt für kick the bucket Unternehmen und deren Gewinne.

[40] Berg et al.

(2007), Verts. 265.

[41] Vgl. Krugman, Wells (2010): Verts. 600.

[42] Vgl. Baumol, Oates (1994): Lenses. 18.

[43] Buchanan, Stubblebine (1962): Ersus. 374.

[44] Zu technologischen und psychologischen Effekten vgl.

Fritsch (2014): Ohydrates. 81.

[45] Vgl. Becker (1993), Lenses. 320f.

[46] Vgl.

Berg et al. (2007): Vertisements. 265.

[47] Vgl. Schrage (2005): Erinarians. 17f.

[48] Gleiches gilt natürlich auch für kick the bucket Aufladung elektrisch betriebener Fahrzeuge.

Allerdings ist das Problemausmaß hier geringer, da durch den Stop-and-Go-Verkehr im or her Stau expire Batterie bei jedem Bremsvorgang durch pass on Technologie der Rekuperation wieder aufgeladen wird.

Der nächste Ladevorgang wird hinausgezögert.

[49] Dass Zeitverluste durch Stau intern sind, ist jedoch nur die halbe Wahrheit. Siehe Abschnitt zu externen Staukosten, nächste Seite.

[50] Ein weiteres Beispiel für psychologische externe Effekte, vgl.

Kap. 3.2, Ohydrates. 13.

[51] Eine Antwort aus der Praxis findet sich in Kapitel 5.3., Verts. 53.

[52] Vereinfachend wird auch through der internationalen Literatur angenommen, dass perish Staukosten hauptsächlich aus Zeitkosten bestehen, da depart this life Zeit einen wesentlichen Kostenanteil daran einnimmt.

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